近年來，在國內天然氣產業快速發展和天然氣供應的推動下，相比燃油車型有著更高經濟性的液化天然氣(以下簡稱“LNG”)商用車車型銷量漸漲。然而，從2014年下半年開始，受國際原油價格持續下跌的影響，LNG商用車開始走下坡路，今年上半年更是大幅下滑。
那么，LNG商用車為何由盛轉衰？是暫時的寒流，還是真的暗示著LNG車型市場的繁華只是曇花一現？
從2009年開始，LNG商用車就開始呈現較為明顯的增長態勢，而2012年的爆發式增長，則真正引起了行業的廣泛關注。數據顯示，2012年，在國內重卡銷量同比大幅減少28%的大背景下，天然氣卡車卻逆勢增長，全年銷售近2萬輛，同比增長140%，呈現極為強勁的勢頭，陜汽更是憑借超過7000輛的天然氣產品銷量擠進重卡第一梯隊；而當年的天然氣客車也異�；鸨�，全年共計銷售3.35萬輛，同比增幅高達77.98%，是行業平均增幅的15倍，占總銷量的比例由2011年的7.78%上升到13.15%；彼時，50家客車生產企業中，已有31家企業涉足天然氣客車。
到了2013年，國際油價寬幅震蕩，雖然有著天然氣價格上漲的不利因素，但在我國車市銷量創下新高的帶動下，商用車市場銷量整體回升，LNG商用車銷量依舊保持火熱。數據顯示，2013年，天然氣重卡總銷量已達3萬輛，同比增長近80%，漲幅驚人，陜汽、解放、重汽、聯合卡車、北奔重汽、江淮重卡、福田歐曼、華菱星馬和上汽依維柯紅巖等主流車企的天然氣產品都有大幅增長，其中陜汽一家的天然氣重卡銷量就達到了1.1萬輛；與此同時，2013年的燃氣客車銷售也實現了約4.4萬輛，同比增長50%以上，成為客車行業增長情況最好的細分領域。
進入2014年，此前還被業內普遍看好的LNG商用車市場就開始力不從心了。盡管上半年銷售情況還算不錯，但下半年卻是每況愈下，增長速度明顯放緩。當時業內專家的觀點也出現了分化，樂觀派認為2015年的LNG商用車(尤其是天然氣重卡)將在排放升級以及黃標車淘汰的利好政策推動下再次迎來逆勢增長，然而事實卻證明了悲觀派的正確。據數據統計，在今年上半年，我國天然氣重卡銷量僅為8469輛，較之去年同期下跌近33%；天然氣客車則保持上漲趨勢，銷量為5296輛，較去年同期上升30.6%，其中天然氣公交車銷量占82.8%。根據業內機構的預計，2015年中國LNG汽車保有量為20.5萬輛，增速同比下降20.82%。
可見，LNG商用車市場在整體下滑之中，也出現了較為明顯的兩極分化，那么這樣的“冰火兩重天”的局面如何而來？
LNG商用車市場的由盛轉衰，大致可以從大環境、經濟性和政策導向三方面分析。
首先，今年上半年，國內宏觀經濟形勢面臨的下行壓力進一步加大，整個商用車領域都一片慘淡。中國汽車工業協會的數據顯示，上半年我國商用車生產176.72萬輛，同比下降14.86%，同比增幅下降13.7個百分點；銷售175.47萬輛，同比下降14.41%，同比增幅下降10.8個百分點。其中，重卡與客車這兩個市場尤其受傷嚴重，所謂覆巢之下無完卵，LNG車型自然也是難逃厄運。
其次，盡管LNG車型具有突出的環保優勢，但用戶多數是看重其使用過程中的經濟回報而購買的。以天然氣重卡為例，其購車成本較傳統柴油車高出8萬～10萬元，在以往油氣價格相差較大時，使用過程中平均每公里能節省燃料費1元左右，一年即可收回多出的購車費，隨后節省下來的費用則相當可觀；天然氣客車與公交車成本回收期稍長，但基本也能在一年半內攤平。一般來說，當車用燃氣價格為燃油價格的75%左右時，二者的使用成本基本相當，這也就意味著，只有當二者的價差超過25%時，消費者才會選擇燃氣車型。
然而，2014年下半年開始，隨著我國天然氣價格的上漲，各地也紛紛上浮車用天然氣價格，上漲幅度從0.5元/立方米到0.8元/立方米不等，與此同時，國際原油價格連續下滑，從原來的上百美元/桶下降到如今的四十幾美元/桶，國內汽柴油價格也隨之走低，讓LNG商用車和普通汽柴油車的使用費用差距越來越小，經濟性優勢進一步縮減。
此外，前幾年LNG商用車尚屬于新產品，各車企都在大力宣傳推廣，低首付甚至零首付等優惠促銷活動不斷，如今隨著宣傳推廣周期的結束，用戶不再能夠以之前優惠的價格買到LNG車型，也在一定程度上造成了銷售放緩。再者，是政策導向的變化帶來了產業鏈的格局改變。同新能源汽車如今的火爆一樣，前幾年LNG商用車的銷量節節攀升，很大程度上與政府持續不斷的利好政策密不可分。
2007年4月，國家發改委發布的《能源發展“十一五”規劃》提出在城市公交車、出租車等行業推廣燃氣汽車；同年8月出臺的《天然氣利用政策》明確將天然氣汽車作為優先類用氣領域；2011年國家能源局發布的《液化天然氣汽車加氣站技術規范》規范了液化天然氣汽車加氣站的建設，統一了技術要求，交通運輸部同年也啟動了節能減排專項資金支持項目；2012年國家發改委再度發布《天然氣利用政策》優先照顧天然氣汽車的用氣，以及后來的《節能與新能源汽車產業發展規劃》、《節能減排“十二五”規劃》和《天然氣發展“十二五”規劃》，都在不斷給天然氣汽車的發展注入政策上的支持和動力。
然而到了2014年12月，國家質檢總局特種設備安全監察局發布的《關于進一步加強機動車“油改氣”安全管理工作的指導意見(征求意見稿)》中明確提出，不允許繼續進行在用機動車“油改氣”，各地不得再出臺不符合法律法規的在用機動車“油改氣”規定。這不僅對整個LNG汽車市場的需求造成了嚴重打擊，對于產業鏈下游端的LNG氣源市場也帶來了限制。
與此同時，關于天然氣價格調整的政策也給產業鏈中用氣端增加了壓力。今年3月，國家發改委下發《國家發展改革委關于理順非居民用天然氣價格的通知》要求各地下調增量氣和上調存量氣價格。據統計，2015年我國存量氣部分約為1200億立方米，增量氣部分約為600億立方米。根據兩者所占比例，天然氣價格整體將面臨上漲的趨勢。
日前有媒體報道，占全國已投LNG工廠氣源70%以上的中石油內部已經下發文件，要求對各地LNG工廠的供氣價上調至各地非居民用氣最高價格，漲價時點或在8月。有業內專家表示，中石油供應的原料氣一旦漲價，LNG生產企業成本壓力將劇增，其出廠價格也將大幅上漲，承受能力較低的用戶可能會逐漸淡出市場，國內的LNG下游市場將面臨一輪“洗牌”。在油價走低之時，氣價的上調無疑是一個較為長期的利空。
細看之前的銷量數據就不難發現，天然氣長途客運車輛并不樂觀，真正拉動增長的是天然氣公交。
一方面，自從霧霾侵襲神州大地以來，大氣污染治理已經逐步納入各地方政府的政績考核范圍，黨中央、國務院《關于加快推進生態文明建設的意見》明確要求，嚴守環境質量底線，將大氣、水、土壤等環境質量“只能更好、不能變壞”作為地方各級政府環保責任紅線，天然氣公交也由此成為了許多城市治理污染的選擇之一。今年上半年，杭州、南寧、四川等地天然氣公交車的新增量均在100輛以上，大連和廣州在300輛以上，北京更是于年初與福田汽車簽下了高達1909輛的訂單。
另一方面，大多數城市公交公司屬于國有企業，多年來一直因“政策性虧損”而享有國家財政補貼，而且從2013年到2015年，中央財政先后劃撥50億元、98億元和115億元專項資金，重點支持京津冀及周邊地區，以及江蘇、浙江、安徽、上海等地進行大氣污染防治，天然氣公交自然也在享受專項資金之列，因此“油氣比價”的變化對天然氣公交車市場并沒有太大影響。
此外，公交公司一般具有較強的車輛檢測維修能力，為天然氣公交車的正常運行提供了保障，而且其行駛里程不長，線路固定，相比天然氣卡車和長途客車在使用上更為便利。從長遠來看，目前國際油價仍處于較低區間，市場利好消息有限，伊朗核談判成功更意味著油價有進一步下跌的空間，加上國內原料氣價格上調在即，今年下半年LNG車輛保有量增速反彈恐怕愈發困難。與此同時，實體經濟形勢疲軟，國內制造業也受到打壓，鋼鐵、建材等行業供需矛盾突出，各行業現貨成交清淡，加之貨運物流企業普遍利潤下滑，LNG商用車市場將更為難受。
而與LNG汽車一起步入低谷的，還有依靠這一市場生存的下游企業。今年3月舉辦的第五屆中國國際天然氣技術裝備展會發布的統計數據顯示，2015年天然氣汽車平均投資與去年同期相比下降55%，部分地區投資甚至下降近80%。目前，多數LNG工廠僅維持低負荷生產，平均開工率在39%左右，也呈現供大于求的局面，部分新上裝置還要在下半年陸續投產，在替代能源的打壓下，LNG后市行情更加低迷，天然氣汽車相關行業整體都進入了冬季。
另一點值得注意的是，由于我國西部氣田較多而東部多使用進口天然氣，導致LNG終端零售價西低東高，LNG汽車使用和加氣站建設較多集中在西部，足見經濟性因素在加氣站建設中占了很大分量。而在加氣站建設方面，政府征收高額的土地使用費，讓參與天然氣加氣站建設的企業熱情不高，天然氣加氣站數量不足制約著天然氣汽車行業發展。如今需求不足、原料氣價格上調將長期利空LNG市場，勢必導致加氣站建設的進一步放緩，LNG卡車與客車的使用便利性難以提高，這與LNG商用車的銷售不旺形成了一個惡性循環。
整體來看，行業外部環境的變化將對LNG商用車市場造成較為長期的不利影響，如果地方政府沒有新的補貼或扶持政策出臺，很難說何時能夠復蘇。不過，也有企業對LNG車型市場依然充滿信心，比如華菱星馬董事長劉漢如在不久前的年中商務大會上就表示，“不能因為天然氣卡車需求暫時低迷就不去做，華菱的天然氣項目會繼續往前推進�！� 來源：中國工業報 作者：吳影
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