近日，深圳市交通運輸局發(fā)布了《深圳市純電動物流配送車輛運營資助項目申報指南》(以下簡稱《申報指南》)。《申報指南》提出，純電動物流車資助金額將按照提供驅動力的動力電池總儲電量，采取分段超額累退方式計算，資助資金分三年平均發(fā)放，單車三年資助總額不超過7.5萬元。此次《申報指南》的發(fā)布，標志著深圳成為惟一延續(xù)在運營端給予純電動物流車補貼的城市。
那么，該運營補貼申請門檻有多高？都有那些應具備的條件？能否為幾乎冷到冰點的純電動物流車市場帶來些許暖意？
申請運營資助項目的企業(yè)應具備以下條件：在深圳市注冊并具有獨立法人資格；取得深圳市交通運輸局頒發(fā)的道路運輸經(jīng)營許可證；擁有符合《城市物流配送汽車選型技術要求》(GB/T29912-2013)，取得深圳市交通運輸局頒發(fā)的有效道路運輸證(4.5噸及以下普通道路貨物運輸車輛無需取得道路運輸證)的貨運車輛不少于300輛，其中納入工信部《新能源汽車推廣應用工程推薦車型目錄》(以下簡稱《目錄》)的純電動物流配送車輛不少于100輛，或擁有納入《目錄》文件的純電動冷藏車、純電動集裝箱牽引車不少于50輛(企業(yè)車輛總數(shù)以申請受理之日的車輛總數(shù)為準)。
申請資助的車輛還應具備以下條件：納入《目錄》并符合國家補貼新能源貨車技術要求；在2017年1月1日后首次在深圳市公安交警部門注冊登記；取得深圳市交通運輸局頒發(fā)的有效的道路運輸證(4.5噸及以下普通道路貨物運輸車輛無需取得道路運輸證)；考核期內(nèi)車輛已按要求接入深圳市交通運輸局純電動物流配送車輛監(jiān)管平臺，且在深圳市內(nèi)行駛里程達到1.5萬公里/年。
上述考核的第一個期限為2018年5月7日至2019年5月6日，車輛行駛里程數(shù)采用北京理工大學電動車輛國家工程實驗室核準后的數(shù)據(jù)；第二個考核期為2019年5月7日至2020年5月6日，第三個考核期為2020年5月7日至2021年5月6日，車輛行駛里程數(shù)采用深圳市交通運輸局純電動物流配送車輛監(jiān)管平臺核準后的數(shù)據(jù)。
在資助標準方面：純電動物流車的資助金額按照提供驅動力的動力電池總儲電量，采取分段超額累退方式計算，資助資金分三年平均發(fā)放。只有每年考核運營達標的車輛，才能獲得當期資助。電池總儲電量中：30(含)kWh以下部分，每kWh資助750元；30～50(含)kWh部分，每kWh資助600元；50kWh以上部分，每kWh資助500元。單車三年資助總額不超過7.5萬元。
“從以上要求可以看出，此次運營補貼標準對純電動物流車的整體規(guī)模和技術指標均有嚴格的要求。”深圳市開新汽車租賃有限公司總經(jīng)理金亮指出，《申請指南》的發(fā)布，將促進純電動物流車大批量、規(guī)模化、高品質的應用，有效改變目前貨運行業(yè)“多小散弱”的局面。
在調(diào)查走訪過程中，聽到不少業(yè)內(nèi)人士感嘆：現(xiàn)在純電動物流車市場陷入低迷，未來前景并不明朗。不過，隨著深圳純電動物流車運營補貼標準的出臺，或許將逐步改變這一局面。
北汽福田汽車工程研究總院副院長王長有表示，純電動物流車補貼大幅退坡，給車企帶來了很大壓力。補貼縮水后，由于電池成本過高，純電動物流車完全喪失了價格優(yōu)勢，難以形成市場競爭力，車企也難以形成有效的投入產(chǎn)出。不過，物流車電動化是大勢所趨，此次深圳發(fā)布純電動物流車運營補貼標準，將逐步扭轉行業(yè)頹勢，推動市場快速、有序發(fā)展。
地上鐵租車(深圳)有限公司市場部總經(jīng)理金瑋指出，隨著新能源物流車購置補貼逐步退坡，運營企業(yè)的成本壓力逐漸顯現(xiàn)。深圳發(fā)放運營補貼，為新能源物流車市場化運營打了一針強心劑，也為“后補貼時代”其他城市制定運營補貼政策探索出了一套相對成熟的模式。“深圳此次發(fā)布的運營補貼標準，另一大特點在于，純電動物流車必須達到運營里程指標，才有資格申請補貼。這對純電動物流車實現(xiàn)的規(guī)模化、市場化運營將起到推動和促進作用。”成都雅駿新能源汽車科技股份有限公司副總裁范永軍說道。
此外，金亮還告訴記者，發(fā)放運營補貼的最大好處是讓物流企業(yè)有更大的選擇權。“之前，很多購買純電動物流車的公司都與車輛生產(chǎn)企業(yè)有‘關聯(lián)’，或是背后有一些金融公司在主導，所以在采購車輛時，多數(shù)是非理性的。如果有運營補貼，物流企業(yè)就能夠按照自身的需求來挑選車輛，這樣對于企業(yè)運營也是有好處的。”金亮指出。
不過，在金瑋看來，《申報指南》還存在不足之處，比如在運營規(guī)模上，只設定了運營車輛不少于300輛的門檻，對于遠大于該體量的運營企業(yè)并沒有任何鼓勵政策。“除此之外，不限制申報日期截止前的車輛所有權轉移，可能導致無法達到運營補貼門檻的企業(yè)，通過過戶車輛所有權來領取補貼，這違背了運營補貼鼓勵規(guī)模化、集約化的政策初衷。同時，在監(jiān)管平臺技術服務單位的選擇和接入進度上，也需要加以調(diào)整和完善。”他說。
針對《申報指南》提出的如當年度財政安排資金不足時，各企業(yè)實際資助資金將按財政安排資金與計算資助總額的比值等比例縮減，王長有分析稱，此前新能源汽車的地方補貼也出現(xiàn)過由于地方財政狀況不佳，難以按時發(fā)放的情況，所以運營補貼是否也會出現(xiàn)縮減或延遲發(fā)放尚未可知，而這種不確定性會讓企業(yè)產(chǎn)生顧慮和迷茫。
從各種鼓勵政策的出臺，到路權開放，可以說深圳是全國推廣純電動物流車最積極的城市。盡管對于深圳率先推出運營補貼政策，行業(yè)內(nèi)是既渴望又擔憂，但在浙江傳化綠色慧聯(lián)物流有限公司總經(jīng)理楊東看來，應加快運營補貼標準的落地，在實施過程中，不斷發(fā)現(xiàn)并解決問題。“如果沒有經(jīng)過實踐的檢驗，很多問題是無法暴露出來的。”他說。
不過，在走訪過程中，《中國汽車報》記者還聽到了一些質疑的聲音，認為以深圳為代表的部分城市快速推廣新能源物流車的做法顯得有些激進，如今年年初深圳就發(fā)生多起純電動物流車自燃事故，一些汽車生產(chǎn)企業(yè)過分追求電池能量密度，導致動力電池出現(xiàn)熱失控現(xiàn)象。
“確實應看到運營補貼的兩面性，一方面是推動純電動物流車的發(fā)展，另一方面可能會導致一些驗證不充分的產(chǎn)品過快投入市場，產(chǎn)生安全隱患。”王長有表示，前幾年，有部分車企為了快速拿到補貼，向市場投放驗證不充分的產(chǎn)品。不過近年來，國家對電動汽車的安全要求越發(fā)嚴格，這種情況已經(jīng)得到極大改善。
在金瑋看來，純電動物流車產(chǎn)品和運營服務缺乏標準也是眼下亟待解決的問題之一。“劣幣正在驅逐良幣，價格幾乎成為評價產(chǎn)品和服務性價比的惟一標準，應當呼吁相關機構盡快出臺相應的標準。同時，部分早期建設的充電樁和當前車輛不兼容，導致充電難的問題日益凸顯。另外，由于滿足建設充電設施條件的土地資源稀缺，導致土地租金成本較高，抬高了充電服務價格，也在一定程度上阻礙了新能源物流車的推廣使用。”金瑋說道。
此外，楊東也指出，在大力發(fā)展純電動物流車的同時，還要考慮如何讓用戶更快地接受新能源車輛，以及如何將配套設施和相關服務做得更加完善，減少其中的矛盾和博弈，讓“新舊”交替更加自然。
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